af John Skov Larsen

I året 1984 hvor Lancia Thema introduceres skete det i en optimistisk ånd, dels var den nye mellemklasse sedan, Lancia Prisma, en salgssucces over al forventning, dels var man lige på trapperne med den lille Lancia Y10 som kom til at revolutionere en hel bilklasse. Det var i disse år som om, at alt hvad Lancia gik ind i lykkes til fulde, og man kan med rette tale om at der i perioden fra midten af 1980’erne og frem var tale om de gyldne år, også fordi at Lancia her begyndte at vinde verdensmesterskaber i rally på stribe, tilmed i et omfang som hverken var set før eller siden.

De større modeller i Lancia programmet, Beta og Gamma, var efterhånden blevet af ældre dato og en udskiftning var tiltrængt, og man indgik i et samarbejde med de svenske Saab fabrikker om udvikling af en helt ny model. Man havde fra samarbejdet omkring Lancia Delta gode relationer til netop svenskerne, og da ingen af de to fabrikker var i egentlig konkurrence på nogle markeder var de oplagte samarbejdspartnere, og tilmed med hver deres stærke sider. De to fabrikker kunne i 1984 med nogle få måneders mellemrum introducere deres modeller, den 5 dørs Saab 9000 og Lancia Thema som 4 dørs sedan, med fælles chassis og med et tydeligt præg af at de to fabrikker havde udvekslet teknologi i form af sikkerhed, rustbeskyttelse og køredynamik. Det udvendige design var af Giorgio Giugiaro som på dette tidspunkt var ansat hos Ital Design. Kabinen var virkelig en limousine værdig, hvor især de store sæder gjorde et indtryk på enhver som tog plads i bilen, også på bagsædet hvor pladsen var overdådig. Selve kabinen var designet internt hos Lancia, en moderne opbygning af instrumentbordet og gode materialevalg, eksempelvis Alcantara loftbeklædning, gav en meget komfortable oplevelse af bilen.

Lancia Thema Serie 1

Senere udviklede Fiat koncernen yderligere 2 modeller på denne basis, Fiat Croma og Alfa Romeo 164, hvorfor dette projekt i almindelighed kom til at gå under betegnelsen Tipo 4 som indikation af at projektet omfattede 4 modeller, men det var ikke en korrekt opfattelse af betegnelsen da Fiat og Alfa Romeo ikke indgik i den oprindelige udvikling.
På det tidspunkt hvor Lancia præsenterede sit resultat for Fiat direktionen var man allerede langt fremme i udviklingen af en baghjulstrukken Fiat 132, men dette Fiat projekt blev hurtigt skrinlagt da man så mulighederne i Saab-Lancia konstruktionen. På tilsvarende måde blev Alfa Romeo hurtigt tilført en ny topmodel som afløser for Alfa Romeo 6 efter at Fiat have overtaget denne fabrik i 1986.

Fra begyndelsen lancerede man Lancia Thema med fire motorer, heraf den ene en 2.4 liters turbodiesel med 100 HK, som med en topfart af 185 km/t på daværende tidspunkt var verdens hurtigste serieproduceret dieseldrevne sedan. På de sydeuropæiske dieselvenlige markeder blev denne motorvariant yderst populær. To af benzinmotorer, som begge havde rødder tilbage til Lancia Beta, var begge 2 liters twincam konstruktioner på henholdsvis 120 HK og 165 HK, sidstnævnte med turbo, som endnu ikke var almindeligt da det for mange producenter var svært at tilpasse på en ordentlig måde. Men det lykkes på bedste vis for Lancia, og deres turbokonstruktioner vandt yderligere respekt ved at bevise deres pålidelighed i deres rallybiler.
Det var også muligt at erhverve sin Lancia Thema med en 2.8 liters V6 motor i 90 graders vinkel som ydede 150 HK, eventuelt kombineret med 3 trins automatgear. Selv om det ikke var den udgave som tilbød mest motorkraft fungerede den alligevel som topmodel. Denne V6 motor kom fra samarbejdet mellem Peugeot, Renault og Volvo og var kendt under forkortelsen PRV.

Modtagelsen af Lancia Thema var overvældende positiv blandt presse og kunder, ordrebogen blev hurtigt fuldtegnet, og Lancia havde den succes hjemme i luksusklassen som man i mange år havde sukket efter. Fabrikken forstod hurtigt at reagere og satte en omfattende udvikling i gang, hvor man efter 15 måneder ændrede den 2 liters basismotor således at den fik 2 balanceaksler indbygget med henblik på en mere rolig og kultiveret motorgang. Dette var allerede en del af turbomotoren, og en feature som for øvrigt efterfølgende blev et stærkt kendetegn for mange Lancia motorer.

Som noget nyt blev der også tilført en stationcar udgave. Det var nyt for Lancia at tilbyde en stationcar i dette segment, men på det europæiske marked var kunderne stærkt interesseret i store og kraftfulde stationcars baseret på luksuøse sedanudgaver. Henholdsvis Zagato og Pininfarina bød ind på opgaven, og sidstnævnte løb med opgaven. Der må have været kamp til stregen, for Fiat koncernens topchef (og største aktionær) Gianni Agnelli foretrak løsningen fra Zagato, men direktionen ville samlet set hellere have Pininfarina løsningen i produktion, så Pininfarina løb med ordren og Zagato kom i stedet alene til at bygge 2 stk. personligt til Agnelli.
I sommeren 1986, knap 2 år efter introduktionen af den første Lancia Thema, var stationcarudgaven klar, også benævnt SW som forkortelse for Station Wagon. Selve produktionen foregik hos Pininfarina og blev i begyndelsen kun tilbudt i 2 motorvarianter, den 2.5 liters turbodiesel og den 2 liters turbo i.e. benzina, begge motorer uden tekniske ændringer. Med særlig henblik på det schweiziske marked blev der endvidere produceret et meget lille antal med katalysator og baseret på den almindelige 2 liters 120 HK motor uden turbo.

SW udgaver befandt sig i den dyre ende af Thema programmet, og det faktum at bilen tilmed var produceret hos et karrosserifirma var med til at sikre eksklusiviteten, og retfærdiggøre den betragtelige merpris som Pininfarina skulle have for sin SW. Ud af en samlet produktion på 21.096 fandt 3 stk. i øvrigt vej til DK som fabriksnye (alle de 3 danskindregistreret var serie 1 udgaver).

Rent designmæssigt var Lancia Thema SW helstøbt, og i detaljerne skal man bemærke de forkromet tagrails som er integreret i bilens karrosseri (modsat øvrige producenter som havde regulære bøjler på taget). En ekstra feature er bagklappens øverste kant har en diskret indbygget spoiler som trækker luftstrømmen ned over bagruden og friholder dermed ruden for vand og snavs. En god egenskab som man senere også ser på andre italienske stationcars.

I sine bestræbelser på at tilføje Thema modelrækken yderligere eksklusivitet etablerede Lancia sin egen workshop internt i huset på Borgo San Paolo fabrikken i den vestlige del af Torino. Her håndbyggede man de to mest radikale Thema varianter, dels den forlænget Limousine udgave, dels den 8 cylindret Thema 8.32 med Ferrari motor, begge med muligheder for individuelle tilpasninger. Produktionen af den forlænget Limousine udgave var yderst begrænset, blot 24 stk. blev der bygget af denne specialudgave.

Thema Limousine er let genkendelig med sit forlænget karrosseri på 30 cm, og hvor hele forlængelsen kommer bagsædepladsen til gode. Motormæssigt blev Limousine udgaven alene tilbudt med den 6 cylindret V6 motor, og både manuelt og automatgear var muligt. Tekniske tilpasninger var få, man tilpassede affjedring og køleranlægger til andre kørselsformer. Endvidere kunne Limousine udgaven (på lige fod som de almindelige udgaver) tilbydes i særlige skudsikre udgaver. For disse udgaver er eventuelle andre tekniske ændringer ukendte, men her ligger i øvrigt svaret på hvorfor man tilbød en forlænget limousine med manuelt gear….

Hvis der var noget som i 1986 tiltrak sig bilverdens opmærksomhed, var det nyheden om en Ferrari motoriseret Lancia Thema. At Ferrari indgår en aftale om levering af motorer sker normalt bare ikke, faktisk er det alene Fiat og Lancia som en enkelt gang forinden i forbindelse med gadebiler som Fiat Dino og Lancia Stratos har kunnet benytte sig af Ferrari motorer. Ellers ligger Ferrari kun motorer til racerbiler, som bl.a. Lancia også har benyttet sig af i forbindelse med sine baneracere.

Denne Lancia Thema blev ofte omtalt som Thema Ferrari, men fik officielt modelbetegnelsen 8.32 med reference til antal cylindre og ventiler.
Motoren kom fra en Ferrari 308 QuattroValvole hvor den yder 240 HK, men blev med 215 HK neddroslet og tilpasset til Lancia Thema sammen med en lang række modifikationer af bilens bremser og øvrige undervogn. Motoren blev produceret på Ferrari’s egen fabrik i Maranello, men blev fra 1990-1992 produceret på Ducati fabrikken som hos Ferrari generelt havde en rolle som underleverandør af denne V8 motor, da Ferrari ganske enkelt ikke på dette tidspunkt havde tilstrækkelig kapacitet på sin egen fabrik.

Udvendig var en Thema 8.32 genkendelig på bilens kølergitter som sidder i en mere lodret position for tilpasning af andet kølersystem, dertil større alufælge samt en sidestaffering. En skøn detalje er en indbygget hækspoiler i bilens bagklap, som ved betjening fra viskerarmen kan køres henholdsvis op og ned.
Selve produktionen af Lancia Thema 8.32 foregik hos Lancia selv i deres workshop hvor muligheden for væsentlige individuelle tilpasninger af udstyr var muligt. Bemærk især det håndsyet læderbetrukne instrumentbord med indlæg af rosentræ.

Produktionskapaciteten var begrænset til blot 6 biler om dagen. I alt blev der produceret 3.537 stk. og heraf en enkelt sølvfarvet stationcar som blev bygget specielt til Gianni Agnelli. Hos Ferrari’s Formel 1 team havde de også Thema 8.32 kørende som hverdagsbiler, og en anekdote fortæller at Enzo Ferrari selv i en årrække kørte i denne bil. De sidste 25 stk. af Lancia Thema 8.32 som blev bygget var i en Limited Edition serie i den karakteristiske røde Ferrari lakering, og betragtes i dag som den mest attraktive variant af Lancia Thema overhovedet.

Lancia Thema 8.32 Limited Edition

I de første fire år af Lancia Thema levetid skete der altså en udvikling af en topmodel som Lancia ikke havde været vidne til i årtier, og disse forskellige nichemodeller var for alvor medvirkende til at forstærke bilens anerkendelse og prestige, hvilket salgsmæssigt også blev belønnet: 156.034 stk. blev der produceret af den første serie af Lancia Thema, et salgsmæssigt resultat der gjorde det svært at få armene ned. Her i landet blev Lancia genintroduceret i 1986 af Fiat Automobiler Danmark som dengang havde til huse på Gl. Køge Landevej i Valby. Lancia Thema fik hos os rollen som den bedst sælgende Lancia model og kom derfor i høj grad til at kendetegne mærket herhjemme.

Lancia Thema Serie 2

I 1988 kunne Lancia præsentere en facelifted serie 2 udgave af Thema. Udvendig var bilen let genkendelig på en nydesignet front med en markant ændring af forlygter og kølergrill. Men også andre alufælge og et andet layout af baglygterne bidrog til de kosmetiske ændringer. Indvendig blev kabinen trimmet med indlæg af rosentræ i midterkonsollen, andet stofindtræk samt et markant brug af rosentræ på dørsiderne. Samtidig blev karrosseriets vridningsstabilitet forstærket og bilen gennemgik andre forbedringer, bl.a. en bedre støjdæmpning af kabinen. Alt sammen medvirkende til at bilen nu opleves endnu bedre.

Motormæssigt blev flerventilteknologien introduceret på de 2 liters benzinudgaver, og resultatet blev markante præstationsmæssige forbedringer, der desværre blev lidt ødelagt af øget miljøkrav og indførelse af katalysatorer i denne periode. Fabrikken var i disse år ikke så konsekvent i standardisering af katalysatore på deres biler, da deres hovedmarkeder først senere havde katalysator som krav. Derfor kan angivelser af tekniske specifikationer godt svinge og give anledning til forvirring. Den nye 2 liters 16V motor med 150 HK (og uden katalysator) viste sig at være et godt match, da de ekstra hestekræfter, tilmed til en beskeden merpris, passede godt til bilens format. Størst indtryk gjorde den nye turbo 16V motor som med en acceleration på 7 sekunder rent var klassens hurtigste bil, og til italienernes store misundelse var denne udgave i begyndelsen forbeholdt eksportmarkederne.

Turbodiesel motoren fik forøget sin motorkapacitet til 2.5 liter med følgende højere ydelse, således at den nu ydede 118 HK og med en topfart af 195 km/t.
Produktionen af Thema Limousine blev ikke videreført i en serie 2 model, men en forlænget Lancia Limousine blev senere genoptaget med den efterfølgende Lancia Kappa model. Til gengæld forsatte produktionen af Thema 8.32 med de samme kosmetiske ændringer som de øvrige Thema modeller. Katalysator blev også muligt på Thema 8.32, men reducerede motorydelsen til 205 HK.

Med den forbedret serie 2 udgave lykkes det for Lancia i endnu en fire års periode at fastholde interessen og salget af Thema, og herhjemme cementerede Lancia Thema mærkets profil som leverandør af luksusbiler.

Lancia Thema Serie 3

En tredje og afsluttende serie af Lancia Thema produceres fra 1992 1994. Efterfølgende erstattes den i 1995 af Lancia Kappa. I den tredje serie slankes udvalget af modeller plus at der sker en række optimeringer som fastholder modellens interesse hos køberne af italienske luksusbiler.

Udvendig er ændringerne beskedne, nye sidespejle (fra Lancia Dedra), kofangerne ændres og nye tågeforlygter integreres, bagklappen ændres lidt og bagkofangeren således at udstødningen ikke ses. Kølergrillen ændres med indbygget lodrette forkromet profiler (en detalje som også kendetegner fremtidige facelift af både Lancia Delta og Dedra).

Teknisk er ændringer væsentligt mere omfattende, katalysator er nu standard i hele motorprogrammet for benzinmotorer. Den 2 liters turbo 16V motor får en ny Bosch Motronic indsprøjtning og byder nu på 205 HK. Den almindelige 2 liters 16V får samme nye indsprøjtning og yderlige tilført en variable ventilstyring, hvorefter motorydelsen forhøjes til 155 HK.
Og endelig fik Lancia Thema den V6 motor som den fortjente, nemlig Alfa Romeo aluminiumsmotor som generelt regnes for verdens bedste V6 konstruktion, men den 24 ventilet udgave af denne motor var forbeholdt Alfa Romeo og fandt derfor ikke vej til Lancia Thema.
Produktionen af Thema 8.32 blev ikke videreført i serie 3, og i stedet kom en LX udstyrsvariant til at fungere som topmodel. Her havde man overført instrumentbordet fra 8.32 modellen, men ikke rattet da man nu havde indført airbag. I tillæg hertil var LX modellen udstyret med det særlig kraftige Poltrona Frau læder.

Konklusionen på Lancia Thema er at man i denne 10 års periode, fra start til slut havde den helt rigtige bil på det rigtige tidspunkt, tiden var nemlig også gunstig for Lancia Thema. Italien oplevede en økonomisk opblomstring og behovet for større, hurtigere og dyrere biler var voksende. På mange måder blev Lancia Thema et symbol på de gode tider med tilhørende succes. Herhjemme blev det modellen som reelt fik Lancia tilbage på landkortet, og banede vejen for den største salgsmæssige Lancia succes i Danmark: Den efterfølgende Lancia Kappa.

At betragte Lancia Thema i dag som en klassiker vil de fleste nok med rette betragte som værende for tidligt, men modellen vil i fremtiden fylde meget i mærkets historieskrivning. Normalt bliver sedan modeller ikke de store klassikere, og en Thema vil da heller ikke nå i nærheden af den samlerstatus som den samtidige Delta Integrale allerede har i dag, men et pænt antal Lancia Thema skal vi nok forvente vil holde i Lancia entusiasternes garager. Og så er der selvfølgelig 8.32 modellen, hvortil man kun kan sige at alt hvad der berører Ferrari, altid vil få status som en rigtig klassiker.